od parnih kotlov do avtomobilov za vladarje

Julien Belleville, izučen ključavničar in kovač, je od leta 1850 dalje izdeloval parne kotle za ladijsko uporabo. Sedemnajst let kasneje se podjetju pridruži poslovnež Louis Delaunay

ki se kmalu poroči z Julienovo hčerko in s tem postane partner v tastovem podjetju. Ali je odločala zaljubljenost ali kaj drugega, ne vemo, a vemo, da si je Louis dal spremeniti svoj priimek in prevzel novega, ki je zvenel bolj aristokratsko: Delaunay-Belleville. S svojo daljnovidnostjo in prefinjenim občutkom za poslovanje je kmalu ugotovil, da je izdelava parnih kotlov sicer hvaležno in dokaj donosno delo, a sam je želel veliko več. Zato je leta 1903 ustanovil skupaj z Marius Barbaroujem

samostojno podjetje z imenom S.A. des Automobiles Delaunay-Belleville v St.Denisu blizu Pariza, kjer je Barbaroujeva družina tudi že imela podjetje za izdelavo parnih kotlov in pričneta z izdelavo avtomobilov. Louis prevzame skrb za prodajo in Marius za tehnično plat v novem podjetju, med tem ko je dotedanja proizvodnja parnih kotlov bila še vedno samo v Louisovih rokah. Po njegovi smrti leta 1912 je vodenje prevzel njegov sin, Marius pa je prevzel celotno vodenje avtomobilske proizvodnje ter še vedno bedel nad tehnologijo in kvaliteto izdelave

Marius je, za razliko od Louisa, imel izkušnje s konstruiranjem avtomobilov, ki si jih je pridobil z delom v podjetjih Clément Gladiator in Lorraine-Dietrich. Ker sta Louis in Marius oba pričela izdelovati avtomobile iz podjetja za izdelavo parnih kotlov, sta sklenila, da bodo tudi njuni avtomobili - v spomin od kje izvirajo in zaradi utečene izdelave - imeli popolnoma okrogel sprednji del

Prvi Delauny-Belleville je predstavljen javnosti na pariškem avtomobilskem salonu samo leto dni po ustanovitvi podjetja in njun avtomobil pritegne neverjetno pozornost in zanimanje obiskovalcev. Najbolj so bili navdušeni nad izredno mirnim delovanjem motorja. Še bolj navdušeni so bili potniki, saj med vožnjo niso poslušali glasnega ropta motorja niti čutili močnega tresenja karoserije

Da so to dosegli je glavni konstruktor Barbarou uporabljal povsem drugačno izvedbo motornega vztrajnika od običajnih in lasten način vpenjanja motorja na podvozje ter vgrajeval izredno dolg dušilec zvoka na ispušni cevi. Za izdelavo so uporabljali izključno najkvalitetnejše materijale in to je bil, poleg tega da je bil vsak avtomobil izdelan v celoti ročno, tudi eden od vzrokov, da je bila njihova cena tako visoka, da so si jih mogli privoščiti samo res izredno bogati posamezniki in kronane glave

njihova znamenita "tiha in mirna" šasija 

Avtomobili Delaunay-Belleville niso zastonj veljali za francoski Rolls Royce, še več, trdili so (kupci, ne tovarna, da bo jasno) da so to najboljši avtomobili na svetu in da so vredni denarja, ki so ga plačali zanj. Ko izvemo, da so te besede prišle iz ust takratnih najbogatejših bankirjev in vladarjev, med katerimi je najbolj znan ruski car Nikolaj II., ki je bil dobesedno obseden z njihovimi avtomobili, potem moramo verjeti tej trditvi.

Nekje sem zasledil, da so ti avtomobili mikali tudi pripadnike oktobrske revolucije Lenina in Trockega, kar rad verjamem. Ne, da bi si jih mogla onadva kupiti, čeprav jih je Nemčija bogato zalagala z denarjem, rajši sta jih obdržala v isti garaži, ki je z revolucijo postala komsomolska. Žal v zgodovini revolucij ni revolucionarnega junaka, ki si ne bi prilastil bogastvo tistih, katere so rušili. A pustimo to in se vrnimo najboljšim avtomobilom na svetu - v takratnem času.

Res je, da so bili avtomobili Delaunay-Belleville med najbolj iskanimi prav zato ker so bili njihovi avtomobili omejeni na izredno majhno število izdelanih. Poleg ruskega carja so se nad njimi zelo navduševali tudi grški kralj George I., španski monarh Alfonso XIII, belgijski kralj Léopold II in bankir Rotschild

mladi carevič se igra v očetovem avtomobilu

Rotschildov Delaunay Belleville

Vsi njihovi avtomobli so bili opremljeni z lastnimi štiri in šest valjnimi motorji

z napredno tehnologijo - kot prvi so za mazanje vitalnih delov motorja uporabljali oljno črpalko, opremljeni so bili s hlajenimi zavorami na vseh kolesih in njihova karoserija je bila z debelimi gumijastimi blažilci na podvozje pritrjena samo s štirimi močnejšimi vijaki (!!!) !

Njihov prvi model opremljen s 3.6 litrskim šestvaljnikom je bil H4 leta 1911

in kasnejši HB6 je imel že petlitrski šestvaljnik z močjo 30KM

Karoserije za njihove avtomobile so izdelovali izključno po naročilu samo najboljši takratni karoseristi kot belgijski D'Ieteren, francoski Labourdette, nemški Mulhbacher, angleški Mulliner itd. 

Leta 1912 izdelajo svoj - po mnenju mnogih - najprestižnejši avtomobil - šestvaljnik neznane prostornine s kar 71KM imenovan po njihovem največjem naročniku, ruskem carju - "Sa Majesté le Tsar" (SMT)

Poleg tehnično dovršenega motorja je imel kot prvi njihov avtomobil gumb za zagon motorja iz voznikovega mesta - brez uporabe zagonske ročice od zunaj, kar je postala stalnica vseh njihovih naslednjih modelov - in dvojne pnevmatike na zadnjih kolesih.

Med prvo svetovno vojno tovarna ne izdeluje avtomobilov, po koncu vojne se Barbarou upokoji in dotedanja vrhunska izdelava in uporaba najsodobnejše tehnologije počasi zamre. Tako leta 1919 predstavijo javnosti model P4B

ki je daleč od stare slave in se s svojo (še vedno visoko) ceno 900₤ uvršča med konkurente tistega časa - angleška Napier T23 in Rolls Royce Silver Ghost

Model P4B je postal na nek način slaven in znan tudi po tem, da ga je za svoje gangsterske pohode uporabljal takrat znani francoski gangster in anarhist Jules Bonnot. Leta 1926 sledita dva modela z novim štirivaljnikom 14/40 in 16/60, ki kasneje dobita 3.1 in 3.6 litrski šestvaljnik, da bi proti koncu proizvodnje leta 1931 v njiju vgrajevali Continentalov osemvaljnik.

Njihovi avtomobili vidno spreminjajo obliko prednjega dela, postajajo cenovno dostopnejši, njihova slava počasi ugaša in podjetje se leta 1930 usmeri tudi v izdelavo tovornih vozil za potrebe francoske vojske

da bi se leta 1936 povsem združili z matično tovarno in trgu ponudili model RI-6, ki je svetlobna leta daleč od kvalitete in slave njihovih nekdanjih avtomobilov

Pri njegovi izdelavi ne uporabljajo več lastne tehnologije temveč je podvozje in motor vzet iz Mercedesa 230, ki ga opremijo še s Cotal ročnim polavtomatskim predizbirnim menjalnikom in za izgled prednjega dela avtomobila nesrečno kopirajo Buicka letnik 1939

Posledica vsega tega je, da je bilo povpraševanje po tem modelu zanemarljivo in vsakdo, ki ga je kupil je sčasoma imel težave z vzdrževanjem, saj rezervnih delov za avtomobil v tovarni niso izdelovali. Kot da bi slutili svoj neizbežen konec in zaton, čeprav so ves čas poleg avtomobilov izdelovali tudi grelce vode (bojlerje) in hladilnike za avtomobilske motorje. Zadnji sunek neizbežnega konca se zgodi leta 1947, ko v celem letu dobijo naročilo za samo šest avtomobilov in naslednje leto celotno tovarno odkupi podjetnik Robert de Rovin, ki za vedno ugasne nekoč ponosno ime Delaunay-Belleville.

Njegova zamisel, da bodo kupci razgrabili njegove cenene avtomobile imenovane Rovin, opremljene z eno ali dvo valjnimi motorji s prostornino med 240 - 462 kubičnimi centimetri se je pokazala za čisto polomijo in tudi on za vedno preneha s proizvodnjo leta 1961.

ruski car s spremstvom zapušča svojo dačo v naselju Krasnoe Selo v svojem najpriljubljenejšem avtomobilu

prva sta pripeljala skozi cilj, a nikoli priznana za zmagovalca

Znamka avtomobila, ki jo predstavljam tokrat, ni toliko poznana po svojih avtomobilih, ki so svoj čas veljali za ruski Rolls Royce ker jih danes ni toliko ohranjenih, da bi pritegnili pozornost zbiralcev, a tudi ko bi bili, je vprašanje, kakšen znesek bi za njih lastniki zahtevali. Brez vsakega dvoma bi bili veliko dražji kot je trenutno najdražji novodobnik Ferrari GTO (35.000.000€). Bolj se jih spomnimo po tem, da je to bil prvi avtomobil, ki je povsem v skladu s pravili zmagal na tekmovanju, a mu nikoli niso dodelili za to priznanje zmagovalca. To se je zgodilo na drugem rallyju Monte Carlo (takrat se je še imenoval Rally Monaco)

ko sta leta 1912 voznik Andrej Platonovič Nagel

publicist in športni novinar in njegov sovoznik ter mehanik Vadim Aleksandrovič Mihajlov s svojim avtomobilom Russo - Balt (tudi Russo - Baltique) model S24/55 kot prva pripeljala na cilj dirke v močnem deževju 21. januarja 1912 po 195 urah in 23 minutah ter 3.257 prevoženih kilometrih kar nekaj ur pred voznikom von Esmarch-om z avtomobilom Dürkopp, ki je pripeljal za njima - in nista postala zmagovalca. Uradno ju tudi nihče ni pričakal, saj komisija niti pomislila ni (po tem ko sta oddala prijavo od kod bosta pričela s tekmovanjem) da bosta pripeljala na cilj s takšnim časom

Kar še danes velja za enega večjih škandalov v zgodovini tega tekmovanja. Nesojena zmagovalca sta startala iz ruskega St.Petersburga saj so takrat tekmovalci startali iz različnih mest in kdor je prišel prvi na cilj, naj bi po vseh pravilih tekmovanja tudi zmagal. 

Žal se to ni zgodilo. Zakaj? Takratni rally je bil bolj snobovsko zasnovano tekmovanje in so ocenjevali med drugim tudi koliko oseb je bilo v avtomobilu, dolžino prevožene poti do cilja, stanje, uporabnost za daljno vožnjo in izgled vozila (le kako naj izgleda avtomobil letnik 1912 po prevoženih več kot tri tisoč kilometrih po ruskih in ostalih takratnih cestah) število okvar na poti in podobne traparije.

Nagel in Mihajlov sta dejansko opravila neverjetni in junaški podvig, saj sta začela tekmovanje v ruskih zimskih razmerah (ko sta startala ob 8 uri zjutraj 13.januarja 1912 je bilo v St.Petersburgu minus 20 stopinj Celzija) in se nemalokrat na poti srečavala z lačnimi volkovi, najbolj zanimivo je to, da si je Mihajlov na predvečer starta zlomil roko - zaganjalna ročica je udarila nazaj, ko se je motor zagnal - in je celotno pot za volanom sedel samo Nagel!

Kako ju je ocenila uradna komisija v Monte Carlu? Porazno. Dobila sta deveto mesto v skupni razvrstitvi čeprav takrat ni bilo posameznih kategorij in denarno nagrado v znesku 600 takratnih frankov. Sicer so jima priznali, da sta kot prva pripeljala na cilj in da sta prevozila najdaljšo pot vendar je njihova odločitev navkljub ostremu protestu ostala trdna tako da je bil končni (do danes sramotni) končni vrstni red takšen: 

po odločitvi ocenjevalne komisije je zmagal Julius Beutler z avtomobilom Berliet (na cilj je pripeljal skoraj dve uri kasneje kot von Esmarch)

drugi je postal von Esmarch z avtomobilom Dürkopp

 in tretji Paul Meuiner z avtomobilom Delaunay - Belleville. 

Kot zanimivost naj navedem, da je drugouvrščeni von Esmarch tekmovanje začel iz Berlina, ki je 1700 kilometrov oddaljen od Monte Carla. To je skoraj še enkrat krajša razdalja kot sta jo prevozila Nagel in Mihajlov! Od prijavljenih 83 posadk jih je na cilj prispelo samo 59.

Po triinštiridesetih letih in samo leto dni pred svojo smrtjo je Nagel pisal tedanjemu monaškemu monarhu, princu Rainierju III o svoji vožnji in rezultatu, a razen tega da je njegov podvig zapisan kot največji dosežek v zgodovini tega tekmovanja, se ni spremenilo nič. Odločitev takratne ocenjevalne komisije iz leta 1912 še vedno velja za največjo sramoto v zgodovini tega tekmovanja. Kar povprašajte kakšnega člana njihovega avto kluba danes, kaj misli o tem in videli boste, kako se znajo monačani narediti večje Francoze od Francozov.

Njun, posebej za ta namen predelan (za vse, samo za monačane ne) zmagovalni avtomobil Russo - Balt model S24/55 je poganjal 4,9 litrski štirivaljnik z aluminijastimi bati, moč 55 konj je dosegel pri 1800 obratih motorne gredi in je dosegel najvišjo hitrost 110 km/h s pomočjo tristopenjskega menjalnika, ki je moč prenašal na zadnji kolesni par. Posebnost je bila tudi ta, da so za hlajenje motorja namesto vode uporabili čisti alkohol v zaprtem hladilnem sistemu, kar je bila takrat izjemna tehnična novost.

Tudi karoserija je bila svojevrstna saj je v zadnjem delu imel vgrajen dodatni 55 litrski rezervoar za gorivo in je tako postal odprti dvosed samo s platneno zložljivo streho. V pregradni motorni steni je imel odprtino in sicer zato, da je toplota motorja grela voznika in sovoznika, saj ogrevanja potniškega prostora takrat še niso poznali.

Poleg tega je imel za vožnjo po zasneženih cestah (mislite, da so v Rusiji takrat plužili ceste, pravzaprav kolovoze?) poseben par smuči, ki so se namestile na sprednji del poleg koles, ki so bile opremljene z verigami. Vetrobranskega stekla v okvir niso vgradili zato, ker so se zavedali ostrih ruskih zim in bi steklo hitro zamrznilo ter zelo otežilo vidljivost. Brisalcev takrat še niso vgrajevali čeprav je leta 1911 Anglež Gladstone Adams podal zahtevo za patent mehanskih brisalcev, ki so se poganjali ročno. 

Namesto vetrobranskega stekla si je Nagel za vožnjo v primeru dežja omislil nekakšno prozorno zaveso, ki naj bi jo pritrdil na okvir. Teoretično naj bi to pomenilo, da se bodo vodne kapljice zaradi močnih tresljajev avtomobila med vožnjo odstranile, predno bodo zamrznile. Rešitev se v praksi nikakor ni obnesla kot v teoriji, tako da sta Nagel in Mihajlov ves čas vožnje uporabljala letalska očala, obraz sta si zaščitila s šalom ter bila toplo oblečena in ogrnjena v nepremočljiv plašč. 

Ko sta na cilju videla, da ju nihče od uradnih predstavnikov ni pričakal, sta imela toliko časa, da sta se mirno preoblekla pred prihodom skozi cilj, kar dokazujejo tudi uradne fotografije njunega prihoda

Ob prihodu je Nagel takoj poslal telegrafsko sporočilo v St.Petersburg z naslednjim sporočilom:

"Prispela sva ob 11.30 uri med začudene naključne gledalce. Motor avtomobila deluje kot ob startu, Vadim razen menjave olja vsakih 500 kilometrov ni imel nobenega dela, zrak v gumah je še iz St.Petersburga. Avtomobil je komisija že odpeljala na poseben prostor kjer bodo razglasili zmagovalca. Velik uspeh". Žal se ta uspeh - vsaj uradno - ni zgodil do danes! Še vedno velja razvrstitev, kot so jo ocenili takratni uradni komisionarji.

Nagel je kasneje, leta 1913, skupaj s še enim športnim novinarjem Evgenij Kuzminom in še dvema ruskima spremljevelcema v promoicijski predstavitvi avtomobilov Russo - Balt, prevozil razdaljo iz St.Petersburga do Maroka, Alžirije in Tunizije ter prispel celo do oaze Biskra v Sahari. 

Kasneje je prevozil tudi mongolsko puščavo Gobi. Po oktobrski revoluciji je imigriral v Francijo, kjer je tudi umrl v Parizu leta 1956.

No, naj sedaj nadaljujem z zgodovino družbe, ki ni tako razburljiva kot Andrejeva udeležba na rallyju saj so Russo - Baltic Wagon Factory (nemško Russisch-Baltische Waggonfabrik in rusko Русско-Балтийский вагонный завод, RBVZ - Russko Baltijskiji Vagoniji Zavod) ustanovili leta 1874 v Rigi, ki je bilo takrat industrijsko središče ruskega imperija, kot hčerinsko podjetje nemške družbe iz Kölna - Van der Zypen & Charlier in velja kot prvo podjetje, ki je v carski Rusiji izdelovala tudi avtomobile. 

Leta 1894 so večino njihovih delnic pokupili bogati lokalni nemški trgovci iz Rige in St.Petersburga - F.Meyer, K. Amelung, Ch. Schroeder in Schaje Berlin, sorodnik priznanega židovskega filozofa in političnega teoretika, Sir Isaiah Berlina. Družba se je kmalu povečala in zaposlovala celo 3.800 delavcev, ki so izdelovali predvsem luksuzne kočije in železniške vagone za potrebe carskega dvora in ruskega carja Nikolaja II.

Leta 1907 lastniki družbe Russo - Baltique sprejmejo odločitev o izdelavi osebnih avtomobilov D.A.R. (Division Automobile Riga) leto dni kasneje avtomobilsko proizvodnjo zopet preimenujejo v Russo - Balt Wagon Factory in prvi avtomobil izdelajo leta 1909

v tovarni tirnih vozil RBVZ v Rigi ter ga predstavijo javnosti na tretji mednarodni avtomobilski razstavi v St.Petersburgu 15.maja leta 1910. 

dva od njihovih najuspešnejših modelov

Sčasoma postane izdelava avtomobilov samo eden od obratov družbe, saj družba leta 1912 sklene dolgoročno pogodbo s cesarskim dvorom za izdelavo vozil, letal in opreme za potrebe cesarske vojske. Leta 1913 se v tovarni zaposli kot mehanik neki Gregorij Jankelovič. Zakaj sem ga omenil, bo jasno malo kasneje. Njihove avtomobile so si mogli privoščiti samo pripadniki najbogatejšega ruskega plemstva in seveda, car Nikolaj, ki si je za svojo zabavo pri njih naročal nenavadne avtomobile, kot je recimo Russo - Balt katerega je skonstruiral francoski inženir Adolphe Kegresse in so jih kasneje izdelovali med leti 1913 - 1917 kot vozila za posebne namene. 

Med lastniki avtomobilov Russo - Balt ne najdemo navadnih smrtnikov, saj so avtomobili veljali za ruske Rolls Royce z eno razliko - bili so dražji. Nagel je dobil avtomobil samo v začasno uporabo in za namen promocije njihovih avtomobilov saj so njihovi avtomobili veljali za zanesljive, robustne in zelo hitre. Njihov model dirkalnika imenovan Ogurec je bil med najhitrejšimi dirkalniki na svetu, vozil ga je tovarniški voznik Ivan Ivanov, ki je na prvem tekmovanju za Grand Prix Rusije leta 1913 osvojil z njim drugo mesto. Zaradi menjave počene gume, drugače bi gladko zmagal.

 Istega leta njihov inženir in konstruktor Sikorsky izdela prvo štirimotorno letalo za potrebe cesarske aviacije in ga poimenuje "Ilja Muromec", ki velja za prvi štirimotorni bombnik na svetu. Desetčlanska posadka je imela na voljo kar 800 kg bomb za odmetavanje na sovražnike.

Leta 1914, točneje 19.oktobra, izdelajo svoje prvo oklepno vozilo za podporo pehoti in ta dan velja za praznovanja ruske motorizirane pehote. 

Istega leta del proizvodnje preselijo iz Rige v St.Petersburg, da bi leta 1916 direkcija družbe sklenila ustanoviti sestrsko podjetje za izdelavo avtomobilov v bližini Moskve - za ta namen so odkupili s podporo ortodoksne Cerkve ogromno zemljišče - in leta 1917 podjetje z imenom PROMBRON (kasneje BTAZ) prične s proizvodnjo avtomobilov. 

delavci tovarne Prombron v Moskvi

Potem je sledila oktobrska revolucija in tovarno zasedejo novi oblastniki. Zadnji avtomobil, model C24/50 je zapustil tovarno leta 1922, kar je tudi za vedno konec tega moskovskega podjetja, dotedanjo družbo so novi carji razdelili na svoj način.

Leta 1998 ruski avtomobilski oblikovalec Dmitrij Parfenov, predstavi javnosti prvi ruski oklepni SUV - Kombat T-98, ki ga izdelujejo v bivših obratih družbe v St.Petersburgu. Danes se podjetje imenuje DARTZ (Division Automobile Riga Tank Zavod) njegov lastnik je potomec tistega mehanika Jankeloviča, ki se je v tovarni zaposlil daljnega leta 1913, - Leonard F. Yankelovich in njihovi SUV-i veljajo za najdraže na svetu. Imajo biti za kaj - v opremi se uporablja zlato, platina, diamanti in ostali dragi kamni, sedeži so oblečeni v kačje ali (ne boste verjeli) v usnje pridobljeno s strojenjem kože kitovega penisa! Njihov uradni službeni slogan se glasi - everything is possible when money is no object! 

Cene se pričnejo pri 250.000€ in potem samo še navzgor. Nekateri dosežejo na koncu znesek višji od milijona evrov. Za SUV. Ob nakupu katerega koli njihovega modela vam poleg avtomobila podarijo tudi tri steklenice najdražje vodke na svetu - RussoBaltique Vodka.

 

 

A ni ostalo samo pri izdelavi oklepnih SUV avomobilov. Zbrali so dodatne nemško-ruske investitorje in sklenili izdelati vrhunski športni avtomobil, ki za osnovo uporablja Mercedes CL63 AMG z imenom Russo-Balt Impression, ki ga predstavijo javnosti leta 2006

Avtomobile v omejeni seriji (samo petnajst primerkov) naj bi izdelovali v nemškem podjetju Gerg GmbH oziroma Russo-Baltique Engineering GmbH s ceno 1,8 milijona € (za enega) in samo enega do dveh letno, saj celotna izdelava poteka popolnoma ročno. S svojo karoserijo, ki spominja na nekatere avtomobile iz tridesetih let so čitno navdušili, saj so vsi prodani vnaprej. Tako, da vam ostane samo to, da si naročite kakšnega njihovih SUV-ov, kot recimo Kombat

ali Dartz Nagel - mimogrede, njihov najcenejši SUV

Brez skrbi, tudi za ta model vam z veseljem izdelajo takšna pozlačena platišča

Od izvirnih avtomobilov znamke Russo - Balt sta danes ohranjena samo dva. Na zgornji sliki je tisti iz moskovskega Politehničnega muzeja, drugi je menda v neki zasebni zbirki.