vsem spremljevalcem bloga

vsem, ki spremljate moj blog želim

avtomobilov ni nikoli maral a je zapisan v avtomobilski zgodovini

V avtomobilski zgodovini najdemo tudi takšne posameznike, ki so jih avtomobili zanimali kakor lanski sneg in so v tem poslu videli samo in edino - visok dobiček. Med njimi je vsekakor najbolj znan Alexandre Darracq (1855–1931) po rodu Bask in rojen v mestu Bordeaux, ki ga danes vseeno prištevamo med pionirje avtomobilske industrije. Nikoli ni maral avtomobilov, nikoli v življenju ni sedel niti v enega, da bi se vozil z njim a jih je izdeloval in uspešno ustanavljal podjetja od katerih sta dva še danes prisotna na trgu in čeprav ni imel izobrazbe v bančništvu ali poslovanju je vseeno eden najuspešnejših industrialcev v avtomobilski zgodovini. V avtomobilski industriji je videl edino "gos, ki nese zlata jajca" kot je za življenja dejal nekemu prijatelju.

Po osnovnem poklicu tehnični risar si je znanje pridobil v tovarni "Arsenal" iz mesta Tarbes ter se kasneje zaposlil v tovarni "Hurtu" kot oblikovalec šivalnih strojev. Šivalni stroj, ki ga je oblikoval, je dobil zlato medaljo leta 1889 na veliki pariški svetovni razstavi. Vendar tovarna "Hurtu" ni izdelovala samo šivalne stroje, izdelovala je tudi dvokolesa in avtomobile kjer se je mladi Alexandre seznanil z njihovo izdelavo in videl v tej proizvodnji način kako si pridobiti osebno bogastvo s pravilnim vlaganjem v proizvodnjo in s posluhom za kupca.

 

Darracq zapusti povprečno plačano delovno mesto tehničnega risarja ter si z denarjem, ki ga je dobil za nagrado ustanovi lastno delavnico za izdelavo dvokoles z imenom "Gladiator Cycle Company" leta 1891 in pot do izjemno uspešnega poslovneža se je pričela. 

Uspešno delavnico je z velikim dobičkom prodal leta 1896 Adolphe Clementu

in pričel vlagati v lastno proizvodnjo motornih vozil zato v ta namen istega leta v kraju Suresnes v bližini Pariza ustanovi lastno podjetje z imenom "Automobiles Darracq S.A." in prične z izdelavo motornega kolesa po licenci Millet

Millet je bil znan po tem, da je kot prvi za svoja motorna kolesa uporabljal pnevmatike (ne trdo gumo nanešeno na železni obroč) in za pogon uporabljal rotacijski petvaljnik. Kmalu njegovo proizvodnjo zamenja prav tako z licenčno izdelavo električno gnanih kočij (avtomobilov) znamke "Brougham"

To proizvodnjo leta 1898 zamenja z izdelavo - zopet po licenci - motornih triciklov znamke Léon Bollée, ki se je izkazala za popoln neuspeh. 

Kot je nekoč dejal, je to bilo prvič in zadnjič, da je vrgel proč 10.000 £ - toliko je namreč plačal za odkup licence. Tricikli so imeli problematično upravljanje, pet stopenjski jermensko gnani menjalnik je bil popolnoma zgrešene konstrukcije, vožnja z njimi neudobna - skratka, Darracq je hitro prenehal z njihovo izdelavo in se odločil, da prične z lastnimi avtomobili leta 1900, da bi svoj prvi avtomobil predstavil javnosti leto dni kasneje. To je bil Darracq 6 1/2 HP katarega je konstruiral Paul Ribeyrolles in je za pogon uporabljal 785 kubični motor z rotacijskimi ventili. 

V svoji tovarni je Darracq zaposloval izključno vrhunske inženirje in sposobne delavce, ki jih je povrh vsega tudi odlično plačeval za njihovo delo - v njegovi tovarni je delavec v proizvodnji zaslužil deset francoskih frankov na uro - kar je bilo vse prej kot malo denarja. Kmalu njegovi avtomobili postanejo pojem zanesljivosti in preprostosti ter imajo med kupci visok ugled. Zaradi ugleda znamke in zanimanja za njegove avtomobile je Darracq že leta 1903 obvladoval kar 10% francoskega avtomobilskega trga s svojimi različnimi modeli avtomobilov.

 

 

 

Leta 1902 se Darracq odloči za sodelovanje z nemškim proizvajalcem avtomobilov Opel in vse do leta 1907 v Nemčiji tovarna Opel izdeluje avtomobile z oznako - Opel-Darracq. Zakaj so prekinili sodelovanje, Darracq ni nikoli pojasnil. Eden od vzrokov je morda tudi njegova želja po osvajanju angleškega trga, saj je leta 1905 tam ustanovil z lastnim denarjem, brez bančnih kreditov, delniško družbo z imenom "A. Darracq Ltd" z začetnim kapitalom 650.000 ₤. Delnice je razprodal v trenutku in novih niso nikoli več izdali. 

 

Leta 1905 se Darracq odloči izdelati dirkalnik s katerim želi doseagti nove hitrostne rekorde in izključno v ta namen konstruktor njihovega prvega avtomobila Ribeyrolles izdela kar 25 litrski V8 motor z močjo 200 konj, ki so ga vgradili v šasijo brez karoserije in jo opremili z dvema sedežema s katerim so dosegli kar nekaj hitrostnih rekordov. 

obnovljen avtomobil - spodaj fotografija motornega bata in bati (brez valjev) v motorju - za lažjo predstavitev velikosti motorja

 

Leto dni preden prekine sodelovanje z nemškim proizvajalcem avtomobilov, je Darracq pričel širiti svojo proizvodnjo tudi v Italijio. V ta namen je v milanskem predmestju Portello z lobistično podporo milanskega aristokrata Ugo Stella (za kar je moral Darracq seči globoko v žep - po nekaterih podatkih naj bi mu za uslugo plačal neverjetnih deset milionov tedanjih Lir!!! ) ustanovi leta 1906 podjetje z imenom "SIAD" (Societa Italiana Automobili Darracq). Poslovanje te tovarne nikakor ni šlo po načrtih in previdni Darracq zapre to podjetje leta 1909 in na istem mestu ustanovi povsem novo podjetje z imenom "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" skrajšano -  A.L.F.A.

S temi avtomobili se tovarna usmerja v proizvodnjo predvsem avtomobilov z izrazito športno noto kakor tudi na izdelavo avtomobilov namenjenih izključno za dirkanje. Povpraševanje po njihovih vozilih je bilo vedno večje, saj so veljali za tehnično izpopolnjene bisere in njihovi motorji z rotacijskimi ventili, ki so jih izdelovali po licenci Henrold, so veljali za zelo zanesljive in praktično nepokvarljive.

 

 

 

 S svojimi avtomobili tovarna dosega nekaj vidnih uspehov in dirkalniki rušijo kar lepo število dotedanjih raznih rekordov. Ker je bilo to v tistem času bistvenega pomena za uspešno poslovanje, a A.L.F.A. Darracq so vedno bolj iskani, se tovarna širi ne samo v Italiji, temveč začnejo s proizvodnjo tudi v Španiji, kjer Darracq ustanovi zopet delniško družbo z imenom "Sociedad Anonima Espanola de Automoviles Darracq" skrajšano "SAEAD" v mestecu Vitoria in ki je kasneje z različnimi prevzemi postala danes bolj znana tovarna "SEAT" in je del nemškega koncerna "Volkswagen"

Leta 1913 se Darracq odloči zapustiti avtomobilsko industrijo in se posvetiti novim poslovnim izzivom ter prične denar vlagati v igralništvo in hotele na francoski rivieri in v Monte Carlu, predvsem v hotel Negresco v Nici

Tako vse svoje angleške delnice proda inženirju in podjetniku Owen Cleggu (za tovarno Rover je konstruiral njihov najuspešnejši model Twelve)

sam obdrži samo mesto poslovnega direktorja in malo pred začetkom prve svetovne vojne tudi vse delnice tovarne v Italiji, poslovnežu z imenom Nicolo Romeo.

Kaj je s tem nastalo, ljubitelji avtomobilizma dobro vedo - Alfa Romeo - v svojem času vrhunski in cenjeni športni in dirkalni avtomobili z velikim ugledom. Med drugim je svojo avtomobilsko kariero pri njih začel tudi Enzo Ferrari.

Med prvo svetovno vojno se francoska tovarna (njo je Darracq zadržal) povsem umakne iz avtomobilske industrije, saj ni bilo povpraševnja po nobenih osebnih vozilih (tu in tam je kakšen bogataš naročil kakšen avtomobil, a to ni bil vrt milionarja Darracqa) in se preusmeri v izdelavo nabojev in granat. Po končani vojni se mu očitno zopet stoži po avtomobilih in odkupi angleško podjetje "Clement Talbot" z namenom izvoza in uvoza avtomobilov. Vse do leta 1920 so se ti avomobili na trgu prodajali pod imenom "Talbot-Darracq" in bili tudi uspešni na nekaterih dirkah

Leta 1920 v Angliji prevzame podjetje za izdelavo avtomobilskih vzmeti "Jonas Woodhead and Sons", ki je bila vodilna v tej panogi in avgusta istega leta odkupi tudi večino delnic tovarne "Sunbeam Motor Company" iz Wolverhamptona ter ustanovi novo družbo z imenom "STD Motors" (Sunbeam-Talbot-Daracq)

Dokler je bil Darracq živ in dejaven v družbi so poslovali odlično, po njegovi smrti leta 1931 v starosti 76 let v Monte Carlu, je proizvodnja vidno nazadovala in leta 1935 delnice in vse pravice odkupi družba "Rootes", ki jo je leta 1913 ustanovil William Rootes. Novi lastnik posveča več pozornosti izdelavi avtomobilov znamke "Sunbeam-Talbot" in ker ni želel več uporabljati ime Darracq, ga istega leta za vedno izbriše iz avtomobilske zgodovine.

Za konec njegove zgodbe - nikoli ni skonstruiral niti enega avtomobila, razen nagrajene oblike šivalnega stroja ni tehniki dal niti ene same rešitve, ni maral ne avtomobilov ne motorjev, govorili so, da je vse življenje bodisi pešačil, se vozil s konjsko vprego, potoval z vlakom ali ladjo, bil je izredno skop do sebe a svoje delavce je odlično plačeval - a vendar mu je treba priznati, da ima zasluženo mesto v avtomobilski zgodovini saj je bil eden najuspešnejših avtomobilskih proizvajalcev in je za popravilo svojih avtomobilov izdeloval tudi posebno orodje, ki ga je kupec dobil skupaj z avtomobilom. 

Nobeno njegovo podjetje ni šlo v stečaj, s svojim občutkom za posel je zapustil dve tovarni, ki delajo še danes, podjetja, tovarne, družbe je ustanavljal z lastnim kapitalom - vedno brez enega samega bančnega posojila! Tisti, ki so z nakupom delnic vlagali v njegova podjetja niso nikoli bili razočarani oziroma imeli izgubo s svojo investicijo.

Če se spomnite - začel je z denarjem,ki ga je dobil za nagrado pri oblikovanju šivalnega stroja. Nisem omenil višino denarne nagrade - 250 takratnih francoskih frankov. Ko je umrl je bilo njegovo imetje vredno več kot milijonkratnik tega zneska.

Pokopan je v družinski grobnici na pariškem pokopališču Père Lachaise.

fižolček, ki je od granat prestopil k avtomobilom

Ko je Absolom Harper davnega leta 1822, ko je do prve svetovne morije manjkalo še skoraj sto let, je v bližini centra mesta Dudley, na odseku ceste Hall Street z nenavadnim imenom Waddams Pool Works odprl majhno livarsko - kovaško - ključavničarsko delavnico skupaj s svojima sinovoma in nad vrati nabil preprosto tablo z imenom "A.Harper & Sons". S tem se je začela še ena od zgodb pozabljenih avtomobilov. Ko bi slutil, kakšna bo prihodnost njegovega začetega dela, pa morda tiste table ne bi nabil nad vrata. Vsekakor se je majhna obrt z leti preoblikovala v resno podjetje, ki je že moralo poslovati z banko, če je želelo večati proizvodnjo oziroma nabaviti večje količine materiala. A ker v bankah delajo ljudje…..

Eden od bančnih svetnikov pri banki Allen, Everitt & Sons iz Smethwicka, s katero so Harperjevi sodelovali, George Bean, je med obiskovanjem svoje stranke spoznal mlado Absolomovo hčerko Mary in se čez čas z njo poroči. Takoj po poroki da odpoved v banki in se popolnoma posveti Harperjevemu družinskemu podjetju. Leta 1901 vloži vse svoje imetje - takrat komaj verjetnih 6 milijonov funt šterlingov - v tastovo podjetje s čimer postane večinski lastnik in, jasno, podjetje se takoj preimenuje v "A.Harper, Sons & Bean" 

George Bean leta 1907 postane edini lastnik in glavni direktor podjetja in že naslednje leto postane župan mesta Dudley. Pod njegovim vodstvom se podjetje specializira za izdelavo raznih kovanih delov za različne industrijske odjemalce, da bi v začetku leta 1911 pričeli z izdelavo granat za potrebe angleške vojske

Ko so pričeli s sodelovanjem z orožarsko industrijo je Bean potreboval dodatno delovno silo in isto leto ponovno postane župan ter ostane na tem položaju do konca leta 1912. Malo pred začetkom prve svetovne vojne podjetje podpiše dolgoročno pogodbo z obrambnim ministrstvom o dobavi granat, ki jih podjetje že v letu 1916 izdela 21.000 tedensko. Zaradi zaslug mu po koncu prve svetovne vojne angleški kralj Jurij V (George V) podeli naziv Sir

George Bean se zaveda, da se cvetoča doba, ko so živeli samo od izdelave granat počasi končuje in se vse bolj navdušuje nad novo hitro rastočo in razvijajočo se avtomobilsko industrijo. Podjetje ni imelo nikakršnih izkušenj s to proizvodnjo, niti so imeli kakšnih novih tehničnih zamisli, zato kupi leta 1919 za samo 15.000₤ celotno avtomobilsko proizvodnjo v tovarni "Perry Car" iz Tyseleya, ki se je znašla v nezavidni finančni situaciji in s tem postane lastnik vse opreme za izdelavo avtomobilov ne da bi dolgoletno vlagal visokih zneskov v razvoj in testiranja.

Ker sam ni imel nikakršne ideje, kako naj bi izgledal njihov avtomobil, se je zadovoljil kar z njihovim modelom 11.9, ki ga je konstruiral Cecil Bayliss. Kot svoj prvi avtomobil ga predstavijo na salonu avtomobilov v Londonu istega leta kot Bean 11.9 s popolnoma enako tehniko, šasijo in motorjem kot so ga konstruirali v bivši tovarni. Avto je imel Perryjev štiricilindrski 1.795 kubični motor in tristoprnjski ročni menjalnik. Nov je imel samo logotip na hladilniku motorja

                                                                            Perry 11.9

                                                                        Bean 11.9

Novi direktor avtomobilskega oddelka podjetja, izredno ambiciozni Georgeov sin, Jack Bean, odpotuje v Ameriko, da preuči njihov način avtomobilske proizvodnje in nabavi sodobno procesno opremo. Po vrnitvi opremi kot prvi v Angliji novozgrajeno tovarno avtomobilov s tekočim trakom v proizvodnji avtomobilov

in kot prvi ustanovi poslovni konzorcij po vzoru General Motorsa, ki je vključeval proizvajalca avtomobilov Swift, komercialnega proizvajalca vozil Vulkan, jeklarsko družbo Hadfield Steel Company, proizvajalca karoserij Regent Carriage Company, izdelovalca opreme Marles Steering Company ter proizvajalca hladilnikov avtomobilskih motorjev Gallay in Alexander Mosses. Ta novo ustanovljeni konzorcij imenovan "Harper Bean Limited" , ki je ustanovljen proti koncu leta 1919 si je zadal načrt izdelati do 75.000 osebnih avtomobilov in 25.000 tovornjakov - letno. V tovarni pričnejo z izdelavo šasij opremljenih z motorji

da bi jih prepeljali v staro tovarno na Waddams Pool Works kjer naj bi jih opremili z različnimi karoserijami

Tu pride do prve streznitve - obrat je zmogel opremiti samo 20 šasij dnevno s karoserijami in Beanov načrt proizvodnje trdo pade na realna tla, saj je v svoji navdušenosti nad ameriškim načinom proizvodnje, pozabil na najnujnejše - zmogljivost.

Vse karoserijske oblike so imele za osnovo Bean 11.9, ki se je prodajal ločeno - samo šasija z motorjem je imela svojo ceno, vsaka karoserijska izvedba svojo ceno. Tako je končna cena Bean avtomobila bila več kot visoka za to, kar je avtomobil ponudil in prodaja je počasi, a vztrajno, upadala.

Da bi vsaj delno povrnili vloženi denar v ustanovitev konzorcija, bi morali prodati najmanj 5.000 avtomobilov mesečno, tovarna jih je ponudila, nikakor ne prodala 7.300 - letno. Povrh vsega so kupci imeli na izbiro dosti cenejše avtomobile drugih proizvajalcev, ki so dostikrat bili celo bolje opremljeni od Beanovih avtomobilov ter tehnično bolj dovršeni od zastarelega modela 11.9.

Da bi vsaj malo omilili nezadržno bližajočo se krizo, če ne pride do korenitih sprememb, pri Beanu leta 1921 konstruirajo nov model imenovan Bean 14 z novim, 2.385 kubičnim motorjem s štirimi cilindri, ki je pri 2400 U/min dal moč 32 konjev. S pomočjo štiristopenjskega ročnega menjalnika je avtomobil dosegel hitrost 80 km/h

Zaradi zopet nerealne cene je interes za ta model še manjši in prodali so jih samo 2.000 kar se občutno pozna pri finančnem stanju podjetja. Razočaran nad sinovim vodenjem je Sir George Bean prisiljen prodati svoj sveženj delnic konzorcija v višini 55% lastništva skupini bank "Barclays" in "National Provincial Bank" ter članu konzorcija "Hadfield Steel Company", z namenom da bi obdržal proizvodnjo avtomobilov.

Po njegovi smrti leta 1924 v starosti 68 let njegovo mesto v podjetju prevzame major Augustus Clerke, generalni direktor "Hadfield Steel Company" in Jack Beana pošljejo na dolgo potovanje po svetu z namenom predstavitve Bean avtomobilov na tujih trgih. V vodstvo konzorcija se ni vrnil nikoli več.

Čeprav pod novimi lastniki in vodstvom, "Harper Bean Limited" leta 1924 dolguje upnikom že 1.8 milijona ₤, avtomobilska naročila so vedno manjša in kot da bodo s tem kaj rešili, vodstvo spremeni ime konzorcija v "Bean Cars Limited" leta 1926 in na mesto generalnega direktorja imenujejo Hugh Kerr Thomasa. Njegov prvi ukrep je ta, da takoj proda velik del ostalih proizvodnih Beanovih obratov in s tem poplača dolgove večini upnikom ter obdrži samo avtomobilsko proizvodnjo. Naslednje leto predstavijo javnosti model 18/50 katerega je poganjal motor Meadows z 2.7 litri prostornine, vendar zopet zaradi visoke cene ne pritegne večjega zanimanja 

V januarju leta 1928 predstavijo model 14/40, ki ga je konstruiral R.P. Turner in ga opremil z novim 2.3 litrskim motorjem in v tovarni postavijo ceno za celoten avtomobil za ta razred sprejemlivo ceno med 325-495₤. Čeprav je avtomobil dokaj všečnih linij karoserije in relativno hiter - saj je dosegel hitrost malo večjo kot 100 km/h - in ni bil zahteven za vzdrževanje, se kupci tudi tokrat nekako ne ogrejejo za njega. Izgledalo je, kot da bi se kupci namenoma zarotili proti Beanovim avtomobilom

Povsem nepotrebno in predvsem prehitro istega leta, samo dva meseca po predstavitvi modela 14/40, že predstavijo izboljšani model 14/45. Avtomobilu so dodelali notranjo opremo, ga opremili s servo zavorami, izboljšali prednje žaromete, povečali hitrost na 120 km/h - a v vsej naglici pozabili na najbolj bistveno, predno novi model predstaviš kupcem. Predhodna testiranja.

Model je vzbudil zanimanje med kupci in vodstvo tovarne je že videlo pnovno rast proizvodnje, vse dokler prvi kupci niso dobili avtomobil. Bil je tako slabo narejen, da je v trenutku dobil naziv najslabšega avtomobila, ki ga moreš kupiti v Angliji za svoj denar. Toliko napak, kot jih je imel model 14/45 ni v resnici imel niti eden konkurenčni avtomobil in namesto da bi postal rešitelj podjetja, je postal njegov grobar. Kupci niso želeli prevzeti niti že narejene in naročene avtomobile navkljub tovarniškemu znižanju cene za polovico in Bean zapre vrata svoje avtomobilske proizvodnje naslednje leto, leta 1929, za vedno. No, skoraj za vedno.

Preostanek nekdanjega konzorcija sedaj v celoti prevzame vodstvo družbe "Hadfield Steel Co.", ki res prenehajo izdelovati avtomobile, vendar ne končajo z ostalimi dejavnostmi družbe in leta 1933 pričnejo s proizvodnjo specijalnih litin za industrijske potrebe. Povsem nepričakovano se v začetku leta 1937 v tovarniški upravi oglasi znani avtomobilski dirkač, ki je sicer na 42ih dirkah resda osovojil dve zmagi, a si je sedaj vtepel v glavo, da bo zrušil avtomobilski hitrostni rekord - George Edward Thomas Eyston 

Vodstvo in inženirje tovarne prepriča, da so ravno oni pravi naslov za pomoč pri doseganju njegovega cilja in podpišejo pogodbo, da mu izdelajo karoserijo in sestavijo avtomobil izključno za ta namen - Thunderbolt - sedemtonsko pošast s tremi osmi, ki bo za pogon uporabljala dva letalska motorja Rolls Royce V12 R Type od katerih je vsak imel prostornino 36.5 litrov in 2.350 KM.

Eyston prevzame bolid oktobra istega leta na slanem jezeru v Bonevillu a je poskus rušitve hitrostnega rekorda onemogočen zaradi slabih vremenskih razmer. Hitrostni rekord postavi naslednje leto, septembra, in sicer 357 mph oziroma 574 km/h. Ta dirkalnik, ki ni bil navaden avtomobil, je tako v resnici zadnji izdelek na kolesih, ki je zapustil obrat za izdelavo avtomobilov iz nekdanje tovarne avtomobilov - Bean. Tokrat res za vedno.

Le kakšna bi bila usoda Absolomove majhne zakotne obrti, ko se ne bi star, nesramno bogat ambiciozni bankir zagledal v njegovo mlado hčer in se odločil delati avomobile namesto granat?